Het zal tegen 1950 zijn geweest toen er ineens nieuwe tekenen van de vooruitgang op straat verschenen. Bromfietsen of brommers luidden de motorisering van ‘de gewone man’ in. ‘Rijwiel met hulpmotor’ heetten ze in het meer formele jargon.

Twee merknamen komen meteen bij me op: Mosquito en Solex. De Mosquito kwam uit Italië en was tamelijk luidruchtig, de Solex was van Franse makelij en was meer een pruttelaar. De Mosquito was alleen maar een motortje dat met behulp van wat op een strip uit een meccanodoos leek onderaan de fiets werd gemonteerd, onder de trapas. Met een ruw beklede aandrijfrol werd de motorkracht overgebracht op het achterwiel. De Solex had zijn pruttelend motortje aan de voorkant en maakte net als de Mosquito gebruik van een rol om de kracht op het voorwiel over te brengen. In mijn herinnering werd de Solex (die in Rotterdam in licentie werd gemaakt voor R.S. Stokvis) meteen als een complete brommer geleverd, dus niet als een los motortje. De Mosquito deed de officiële benaming eer aan: het was een hulpmotor die in principe op elke fiets kon worden gemonteerd.
Een probleem van die eerste brommers was dat bij regen of sneeuw de aandrijfrollen vaak moeite hadden grip op het aangedreven wiel te houden. Je zag nogal eens een Solexrijder het motortje aanduwen met de handgreep bovenop de cylinder, die was bedoeld om het draaiende motortje van het voorwiel af te trekken als je bij een stoplicht even moest wachten; dan hoefde je niet opnieuw te starten als het licht op groen ging. Bij regen en sneeuw hielp die handgreep juist om het motortje contact met het natte wiel te laten houden.

Al snel kwamen er meer complete brommers. Losse motortjes waren minder populair, al was de Mosquito wel een succesnummer, vermoedelijk ook doordat er nog niet zó veel keus was. Wat later was Nederland maar wát trots op een los motortje van Nederlands fabrikaat, luisterend naar de naam Berini. Het was ontworpen door drie vrienden met de voornamen Bernd, Rinus en Nico. Men sprak ook wel van het eitje omdat het benzinetankje bovenop het motortje op een struisvogelei leek.

Eén van de meest succesvolle brommers in Nederland was de Mobylette, ontworpen door de Franse motorfabrikant Motobécane. Naderhand nam de fietsenfabriek Kapteyn de productie voor Nederland voor zijn rekening. Als ik het me goed herinner was de Mobylette de eerste of één van de eerste brommers met een automatische koppeling.
Ik was een fan van de Mobylette omdat mijn vader enkele jaren op een Motobécane motorfiets had gereden. Dat ding had altijd veel kuren vertoond, we moesten er bijna continu aan knutselen, maar misschien dat ik daardoor juist een sterke band met het merk Motobécane had gekregen.
Toen ik mijn eerste echte baan had, woonde ik in Heemstede en mijn verloofde (ja, dit is allemaal al lang geleden) woonde bij haar ouders in Den Haag, waar ik vaak een weekend doorbracht. Iemand bood me een tweedehands Mobylette aan, als ik het me goed herinner voor 175 gulden, iets minder dan mijn maandsalaris in die tijd. De brommer was weinig gebruikt en goed onderhouden, werd me verzekerd, dus het was eigenlijk een koopje. Ik denk dat het de eerste keer was dat ik er op een vrijdagavond mee naar Den Haag reed. Af en toe hield het motortje er ineens mee op. Na een tijdje wachten en een stukje lopen met het zware ding aan de hand kreeg ik hem weer aan de praat, maar niet voor lang. Toen het later begon te worden en de twijfel groeide of ik brommend Den Haag zou halen, besloot ik te proberen mijn Mobylette bij een reparateur achter te laten. Hij schroefde de uitlaat van de cylinderkop en toen we naar binnen keken, zagen we geen mooi glimmend zuigertje, maar een roetzwarte koek die de cylinder bijna geheel afsloot. Goed onderhouden?
Inmiddels ontwikkelde de bromfiets zich steeds verder. Soms moest je goed kijken om te kunnen zien of het een brommer was of in feite een lichte motorfiets. Je kreeg de categorie van de snelbrommer die niet alleen harder reed, maar ook meer geluid maakte. Een journalist van toen nog de Nieuwe Rotterdamse Courant schreef voor mij geschiedenis toen hij de term snelsnerper introduceerde. Geen ander woord heeft voor mij zo treffend het geluid laten klinken dat het omschreef.
De grotere brommers werden mode-artikelen. Sommige jongeren wilden alleen op een Puch worden gezien, vaak met een torenhoog stuur. Anderen zwoeren bij Kreidler, Tomos of Zündapp. Terwijl de bromfiets aanvankelijk vooral in trek was bij werkende volwassenen die zich geen auto konden permitteren werd het naderhand meer een statussymbool voor jongeren.
Zelf koesterde ik een tijdje zoete herinneringen aan de hulp die ik ongevraagd van brommers kreeg. Mijn eerste liefde woonde in Roermond, op 26 kilometer van Sittard. ‘s Zondags zocht ik haar vaak op, op mijn eerste, wat wrakke fiets. ‘s Avonds op de terugweg vormden fietsers soms zwijgende groepjes, als Elfstedentochtschaatsers, om zich aan elkaar op te trekken. Kwam er een brommer langs, dan probeerde je als fietser even aan te klampen, flink snelheid te maken om de rit wat te bekorten. Zo legden we de weg als het ware af in sprongen.
Het grappige is dat als ik aan de eerste jaren van de brommer denk, ik steeds twee mensen voor me zie, net zoals die twee eerder genoemde merken steeds bij me opkomen. Meester Meijering, het hoofd van de Gustav Hoefferschool, die op zijn fiets met Mosquitomotor soms gevaarlijk schuin door de bocht ging. En mijn priesterleraar Menten, leraar Grieks, die ’s zondags langs ons huis reed op naar ik meen zijn Berini, om in zijn geboortedorp in het Maasdal (Grevenbicht, Obbicht, Born, Buchten, Holtum?) de mis te gaan lezen.